官員因循 共乘產業苟延殘喘 (新經濟系列二)

載於信報2018年2月23日

筆者於上文提到Airbnb在香港的悲慘遭遇，幾可肯定只是冰山一角。隨手拈來，在新經濟領域的另一獨角獸：優步（Uber），在本港被政府窮追猛打的過程亦一樣令人義憤填膺！

優步是一家在2016年收入已達200億美元、服務遍布全球77個國家及616個城市、旗下司機逾200萬位的新經濟天之驕子，單是每天就完成超過1000萬趟旅程。可惜，在香港這個官僚深重、既得利益當道的城市，至今仍然抬不起頭。截至2017年3月，非正式數據統計顯示，本港大約有3萬位曾為司機的人士，且累積只完成了約100萬多次的旅程，相比其他地區簡直雞毛蒜皮。以下且以香港政府最大的假想敵為例，分析其他城市是如何大幅拋離本地。

紐約是優步於美國正式營運的第二個城市，但沒有像香港諸般阻撓新事物，所以優步可以靠自己的競爭優勢一飛沖天，出行量於3年內大增5.6倍【圖1，黑線】，市佔率亦由2015年初的13%，飆至現今獨佔鰲頭的46%。若以香港有史以來累積出行量100萬來計，紐約只須3天就超前，可見優步在本港的發展實在望塵莫及。

紐約共乘業大放異彩

因為共享經濟板塊能迎合消費者需求，提供更佳的服務，不單止優步的車輛於2015年已超越政府發牌認可的黃色的士，就連共乘業二哥Lyft旗下車輛數目亦於2017年初火速趕上黃色的士【圖2，紅線】。可見傳統紐約計程車在回應市場需求上，是如何被新經營者拋離！在民選市長、民粹傾向更強的紐約如是，不難想像以公務員主導的香港在私人出租車輛供應上肯定是更加脫節。

強仿星洲 東施效顰

回歸後的港府，少了當年殖民地官員的冒險、企業精神，多了循規蹈矩、畫地為牢的心態，以致遠赴新加坡模仿大政府房屋政策，卻放棄了自己最煞食的大市場原則。故此，在過去20年，星港經濟似乎互調位置：彼等愈見擁抱市場及包容新事物，唯吾方卻精神分裂至只顧對基層福利掛帥及對財團利益輸送。

與紐約相似，新加坡明顯沒有如港府般咄咄逼人，讓當地共乘市場得以長足發展：除了本文提及的優步，還有在東南亞地區常見的Grab亦在當地大行其道。此兩股新力量對新加坡的士生態造成翻天覆地的改變，共乘汽車由2012年佔的士數量1.8%，暴漲至2015年中超過本地的士【圖3】，繼而於2017年增至比傳統的士多56%之多，再次顯示市場強大的的顛覆力量。

優步在全球盛行的一個重要原因，是其服務質素比傳統的士有更大的保障：乘客能在行程完成後給予司機評分，而這個公開透明的評分系統鼓勵司機精益求精，各師各法去提升自己的分數及接單機率；因此，平均獲得4.6分（滿分為5分）或以下的司機只佔整體少於3%【圖4】，加上處於這水平的司機更有被終止賬戶的風險，可見優步對司機的服務質素有相當高的鞭策及提升作用。

相反，港府不增發牌照去減低車租，令的士投資者賺盡供應鏈內絕大部分利益，卻對的士司機的工作環境及態度不聞不問，導致劣質服務舉目皆是，市民怨聲載道。

本港的士被投訴的比例多年來遙遙領先其他公共交通工具，更是佔為人詬病第二位專線小巴的3.6倍之多及第三位專營巴士的7.4倍【圖5】。

的士被投訴的原因主要是拒載（26.3%）、濫收車資（18.5%）、無禮及不守規矩（17.9%）、兜路（15.7%）、駕駛行為不當（14.3%），無怪乎市民對整個業界失去信心，乘客愈趨嚮往如優步等的替代選擇。

香港倒「思」逆行

本應擁抱新科技、疏通法規上阻力的港府抱殘守缺，向既得利益低頭。在過去數年諸多打壓，令共乘產業遭逢如共享住宿一樣的命運：2015年8月，警方在「破繭行動」中，透過「放蛇」拘捕了14名優步司機和職員，其中有司機定罪後被罰款及停牌。一年多後，港府為了趕盡殺絕，再次於2017年5月拘捕22名優步司機，無怪乎至今這個大眾嚮往已久、在全球遍地開花的產品，卻要在這個所謂「世界最自由的經濟體系」中苟延殘喘，奄奄一息！

其實，早在2014年優步透過投資推廣署進入香港市場，並於該署網頁中大肆推介，但其後卻以優步涉嫌違法而把個案刪除，此實為政府只懂追打「違法者」，卻不會修改法例適應新社會趨勢的另一例子。

與港府因循守舊相比，新加坡政府開明得多：該市於去年3月立法，讓所有叫車司機（包括優步及Grab）只要具備兩年駕駛經驗及修讀10小時課程，就可合法向乘客收取車資，將汽車共乘合法化並納入監管範圍。就連港人嗤之以鼻的馬來西亞，亦早在去年通過《2017年商用車輛執照法令修正案》，將電子召車（e-hailing）列為公共交通服務，即是正式開始將優步和Grab等合法化之。林鄭特首是否需要好好反省？

墨守成規vs靈活變通

當無論先進都會及發展中國家都已向汽車共乘開綠燈，優步卻遲遲未能在資訊發達的香港登堂入室，餘下的唯一解釋就只有「維護既得利益」這可能。

港府對惡劣的召車生態視而不見，聽而不聞，令本港在瞬間萬變的科技新世界中愈見落後。優步與Airbnb只是這新經濟形勢下的第一波例證，未來的挑戰只會愈來愈多，若然港府繼續夜郎自大，只顧既得利益群體（包括在預算案中大灑數百億元在各粉絲坐鎮的「小金庫」上），最終只會被世界遺棄。

原文為港府故步自封 新經濟冇運行(新經濟系列二)

筆者特別鳴謝倫敦大學學生陳朗翹協助收集及整理本文相關數據及圖表 

港府故步自封 新經濟冇運行(新經濟系列一)

載於信報2018年2月23日

在科技突飛猛進、新經濟現象層出不窮的今天，可憐港府圖有創科局等架床疊屋門面工夫，靈活走位思維欠奉，導致各類新興經濟模式處處遭打壓，業界叫苦連天。筆者將一連數文，探討幾個新經濟範疇內香港如何被對手大幅拋離以作示警，望能喚醒官僚，就算亡羊補牢，亦未為晚也。本文先由新經濟現象下共享經濟（Sharing Economy）方向入手，分析共享旅宿平台Airbnb在本地的遭遇。

共享經濟是一種共用人力或資源的經濟模式，包括共享個人或機構所生產、交易和消費的商品和服務，常見的有汽車共乘（如Uber）、單車共享（如ofo）及住宿共享（如Airbnb）等。

此乃科技發達之下必會衍生出來的現象，最是自然不過。香港地少人多，酒店供不應求（本港酒店入住率長期高於八成──過去7年平均為88%──其他發達城市望塵莫及），導致房租高企，Airbnb更有潛質及需要在本港遍地開花，為遊客提供一個更靈活、更便宜、更貼地的選擇。

共享住宿被紐倫星拋離

Airbnb利用網上共享平台，更有效地配對供求雙方的交易，實在是訪客及出租市民雙贏的一個安排。然而，雖然香港在這方面起步不遲，卻在這新興現象中一蹶不振，被其他國際都會遠遠拋離──倫敦去年的Airbnb成交已激增至6萬有多，可憐香港在同一時間內只達倫敦總量十分一【圖1】。

奇怪的是，倫敦、紐約、新加坡和香港同樣是國際城市及區域金融中心，亦同樣面對租金高企的問題，但倫敦出租量卻是香港的10倍，紐約也接近6倍之多。各市之間人口總量亦分別不大，可見香港在這方面遇到的困難絕非市場層面；就算把出租量統一口徑，以當地酒店房間來作標準，亦見香港遠遠落後於其他城市。

倫敦和紐約的酒店存量分別是香港的1.9倍及1.5倍，儘管在如此相對龐大的供應下，經Airbnb出租的成交量與當地酒店存量比例仍然遠遠超越香港的8.3%：倫敦為42.9%（5倍於香港），紐約則為32.3%（4倍於香港）【圖2】。

諷刺的是，比香港酒店房間供應還少超過一萬間的新加坡，在2016年每間酒店房間相當於接待257位旅客，大大少於香港的355位旅客，然則，Airbnb於香港的市佔率（用Airbnb成交對酒店存量比）仍低於新加坡（11.7%）接近三成。

當然，較低的新經濟市佔率可能與香港居住空間狹窄及本地住宅空置率極低有關係，但是與其他城市出現如此大的市佔率差別，必有他因。

袒護既得利益 敵視中小微企

香港政府敵視中小微企的態度，由去年民政事務局公布今年修改法例打擊無牌旅館之舉措露出尾巴：政府即將在《旅館業條例》中加入「嚴格法律責任」罪行，新條文將禁止任何單位或住所作無牌經營旅館用途，且將把刑事責任加諸業主及租客身上。苛政猛於虎，莫此為甚！

在與香港官僚思維相比之下愈見開明的東京卻出現了完全相反的政策：為配合共享經濟發展及2020年東京奧運，去年中日本議會已通過《住宅住宿事業法》，允許業主每年可以把房屋租出不多於180天；另外還設有補助金制度，協助經營者設置消防裝置，法例於2018年3月15日正式落實，從此把Airbnb合法化。這使東京能夠把此新現象納入正途而非打壓，紓瓶頸而非堵洪流，實為明智之舉。

不約而同，英國亦在去年12月起修例，容許Airbnb業主每年把單位租出90天。

在如此強烈對比之下，不難令人覺得香港政府不但沒有推動新經濟在港發展的意向，更甘於為既得利益團體做鷹犬，滅新興對手於雛形。同時，市民亦懷疑到底創科局是否只是一個政治花瓶、浪費納稅人金錢的無牙老虎？

開放數據望塵莫及

近年共享經濟成為新經濟的重要動力，營運者主要以手機應用程式和互聯網平台讓提供者和使用者交換或分享訊息和數據。各國政府在自身數據開放及分享上亦已漸趨全面；可惜，由開放知識基金會公布的全球數據開放指數中可見，相比其他已發展地區，香港於數據開放方面亦大大遜色【圖3】，當中「行政邊界」、「公司登記」、「位置資料」、「土地所有權」和「政府支出」更是只得零分。相反，台灣在全球數據開放榜卻名列前茅，在15項評分準則中取得12個滿分，實在值得香港官僚汗顏！

筆者特別鳴謝倫敦大學學生陳朗翹協助收集及整理本文相關數據及圖表

RTHK Interview / 專訪— King Sir會客室：Bricks&Mortar主席兼總裁 王震宇

筆者早前獲香港電台邀請接受King Sir訪問，與兩位主持人及各聽眾分析從美國縮表及加息對樓市之影響、歐債危機之探討以至未來2018年香港樓價走勢。以上乃筆者受訪片段之節錄。

遲來的春天：政府終於研究六隧分流 紅隧獅隧加費 公帑補貼西隧減價 20171114

早於二零一零年，筆者已提議幾項疏導隧道擠塞問題之方案（見：西隧加價無罪，政府袖手有失），望能拋磚引玉。遑遑逾七載，政府方姍姍來遲，甫研究以公帑補貼西隧減價（見下文）。如此議而不行，實非市民之福！望政府能把握時間，急市民所急，盡早解決隧道瓶頸。

六隧分流 倡紅隧獅隧加費 料2021年全超負荷 擬公帑補貼西隧減價
《明報》2017年11月14日

【明報專訊】政府去年8月起接管東區海底隧道，隨即研究3條過海隧道（東隧、紅隧、西隧）的分流安排，根據政府顧問初步評估，由於該3條隧道與3條由沙田至市區的陸上隧道（大老山隧道、獅子山隧道、尖山及沙田嶺隧道）使用量互有影響，故隧道費調整需以六隧為基礎。政府建議紅隧及獅隧必須加費，其替代隧道同時減費，並藉公帑補貼減低西隧收費。

上班時間紅隧超負荷77%
立法會交通事務委員會本周五討論六隧分流初步評估結果，運輸及房屋局昨向立法會提交文件，指4條隧道的車流在繁忙時間已超過其設計容量，以紅隧最擠塞，早上及傍晚繁忙時間的車流分別較設計容量超出77%和69%，但西隧和尖山及沙田嶺隧道車流仍低於其設計容量（見表）。運房局預計，若隧道費不變，六隧車流在2021年的繁忙時間將超出其設計容量。而中環灣仔繞道明年底至2019年初通車後，將增加西隧車流，但西隧尚有空間接收分流自紅隧及東隧的車。

紅隧獅隧收費18年未調整
運房局表示，將在本立法年度向立法會提交隧道費調整方案，由於顧問經初步評估，認為社會各界提出的5類方案無助改善繁忙時間使用率過高的隧道車流（見另稿），故局方建議應按7項框架探討具體方案，包括調整隧道費時應涵蓋六隧，六隧亦不應「零收費」，以免引起額外車流；又建議適度上調紅隧及獅隧收費，並同時減低其替代隧道收費，因為兩隧位處本港中央，有最佳的連接道路網絡，收費亦最低，並自1999年起未曾調整，但政府未有提出加幅。現時紅隧及獅隧的私家車隧道費分別為20元及8元。

重點調整私家車的士電單車收費
至於各類車輛的收費，局方認為調整重點在於私家車、的士及電單車收費，指這3種車佔所有隧道總交通流量約73%，綠色專線小巴及巴士則因行走固定路線而不建議加費。運房局又指可先在周日及公眾假期試行不同時段有不同收費，因車流較平日低，長遠應探討設立隧道費調整機制。

陳帆﹕對所有方案持開放態度
西隧專營權2023年屆滿，運房局稱，會與西隧專營公司商討在收回西隧前，運用公帑提供補貼令西隧減價，但不排除最終未能與西隧達成協議。

運房局長陳帆昨晚出席活動後表示，文件是陳述概念及對現况的中期分析，政府聽取立法會議員意見後將深入分析，現階段對所有方案持開放態度。對於西隧專營權期限仍未屆滿，他指政府會尊重合約精神，冀透過商討與西隧專營公司達成協議，令西隧在專營權屆滿前不要加價。

議員倡管理需求　提早回購西隧
立法會交通事務委員會委員胡志偉認為，政府藉調整隧道費以改變司機選擇隧道是「捉錯用神」，應循需求管理方向解決。另一委員田北辰則認為，3條過海隧道中，紅隧因位置優越而收費應最貴，西隧則第二貴，東隧最便宜，並提出應在合理條件下與西隧公司探討提早回購西隧的可能。

香港運輸研究學會資深會員熊永達表示，西隧實際收費（私家車65元）遠低於現時法定收費（私家車225元），政府應解釋以公帑補貼是以哪種收費為基礎，並相信六隧收費調整或於政府接管西隧後才推行。

TVB Interview / 專訪—日日有樓睇‧樓市把脈 20171108

Above is a recent feature interview by Hong Kong's TVB channel, in which we highlighted the following key issues facing the local housing market:
a) with the end of the USD correction in October, HK dollar assets will face headwinds;

b) higher than market expected interest rates are likely in the coming year, putting more pressure on housing assets in HK;

c) current government policies to encourage home ownership will likely result in the weakest segment of the society ending up in negative equity when the housing cycle turns down;

d) the best way to address the high prices is to convert all public housing supplies into private market supplies. By shifting supply into public housing, the government is directly pushing up home prices as supply is diverted into the non-buying portions of the housing ladder;

e) the government is setting too high income thresholds and keeps raising them (eg PRH threshold now covers 43% of HK households, HOS threshold is higher than 78% of HK households, while the Green Form Subsidised Home Ownership Scheme extends over 86% of all HK households). This creates a false impression of ever rising demand for housing welfare, when the proper way to restrict demand is to lower the thresholds so only the truly needy will qualify to join the waiting lists.

以上采訪出自香港無綫電視專訪，其中筆者指出了本地樓市存在的一些關鍵的問題：

a）現時樓價向下的風險較向上風險大，由於美金剛完成調整，現在開始反彈，因此港元資產會趨向走弱；

b）環球息率向上會多於市場預期，也會增加樓市風險；

c）現時樓價已經接近頂端，而政府推出的各項鼓勵市民置業的政策卻鼓勵最無承受力的市民在樓價下跌時淪爲負資產；

d）針對樓價高企的最好政策，莫過於將公營房屋土地全部撥入私人市場，政策過度傾斜公營房屋會為樓價火上加油，因爲供應被轉往不能影響市價的板塊；

e）政府所定的公營房屋入息限額過高也會令樓市升溫（例如：公屋入息限額已經覆蓋四成三家庭，居屋入息限額已經覆蓋七成八家庭，而綠置居入息更覆蓋高達八成六住戶） 這造成了福利房屋需求强勁的假象--更正確的做法應該降低公營房屋入息門檻以服務真正有需要的市民。