本文亦於2025年2月12日在【信報】刊登：港交通演進漸落後新興城市
政府在對外宣傳香港時常以「亞洲國際都會」自居，但從香港日漸落後兼不再便民的管理系統來看，似乎稍為名不副實。筆者在兩篇文章內討論此與民生息息相關的需求如何在本港漸漸落後於人。
紅綠燈焦慮
等待行人過路紅燈轉綠的時間由30秒至超過一分鐘，這種不知盡頭的等待實可令人煩燥不安。可以肯定，若閣下的等候是由倒數的秒錶調節，緊張情緒是否大大減低？對駕駛者而言，在駛向路口時因不知那刻黃／紅燈會亮起而感到徬徨？甚至因判斷錯誤而冒險衝燈？
以上情景無疑是環球越來越多城市採用倒數交通燈系統的原因，不論是從紅燈倒數到綠燈，還是由綠燈去紅。訪港遊客必會不明為何香港道路上如此基本的便民交通管理手段竟然完全欠奉，儘管此系統在其他城市早已普及：
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圖一：中國深圳 |
圖二：新加坡  |
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圖三：越南胡志明市  |
圖四：泰國曼谷  |
多項研究已經證明，交通燈號倒數多有好處，包括：
- 在交叉路口顯著改善司機的反應——在「兩難區」（即不確定是否應在黃燈時停下或繼續前進的區域）內，駕駛者在倒數至紅燈前停下的比例提高了13%，且急速煞掣的情況亦明顯下降（見報告）；
- 節省22%啟動時間——在路燈轉綠時能更為順暢並減少延誤（見報告）；
- 減少50%多的闖紅燈行為——令路燈轉紅初期，更為安全；
- 提高通行能力——更高的可預視性可以減少車輛間距的波幅，直接提升交叉路口車輛容量達5%至10%。
既然交通燈倒數具有如此眾多的優勢（以上研究還列舉其他優點，在此按下不表），兼在環球城市廣泛的普及，不禁令人質疑：香港運輸署為何遲遲舉棋不定？
不設對角行人線 更待何時？
即使是長沙這樣的三線城市【圖五】，亦早已廣泛實行對角行人線，然而香港堂堂金融中心，卻至今推出小貓兩隻之數。
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圖五：中國長沙的對角線行人過路處
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本港第一個對角行人線於2024年1月31日開設於沙田沙角街與逸泰街交界，千呼萬喚後方見尖沙咀加拿芬道與加連威老道交界於2024年8月開通第二個：
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圖六：開通前 |
圖七：開通後只是正式化常人一直會做的事 |
實情是在路上尚未畫上對角行人線前，市民早已自發地以對角線方向過馬路。背後原因顯而易見——眾多行人不只是要過一條馬路，而是兩條；新的安排為大眾省去了每年數以百萬小時計的等待時間。
運輸署為何不主動研究此安排可為行人省卻的時間，而要等到社會訴求響徹雲霄才有所行動？事實上，早已有多項研究證明對角行人線的優點，例如90年代Vaziri在比華利山的一項研究（見此）顯示，在設定對角行人線的路口，行人事故平均減少66%。
何處擴大覆蓋？歡迎留言！
筆者以舉世知名的對角行人線——東京澀谷的十字路口作結【圖八】，此對角行人線早於1973年已啟用。這種安排在日本被稱為スクランブル交差点（發音：sukuranburu-kōsaten），在當地大受歡迎。目前日本全國已有超過300個交叉路口採用（參考資料見此）。
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圖八：東京澀谷路口  |
香港在這方面絕對相形見絀，急須追趕國際步伐。筆者粗略挑選了一些潛在可行的地點（例如中環畢打街路口，【圖九】），但閣下的建議無疑能快速擴大目標名單，而更快為全港市民帶來便利。
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圖九：可能新增的地點：畢打街 - 德輔道交界  |
筆者特別鳴謝香港城市大學環球商業學系Ng Shiu Long Colin同學和香港大學會計及財務學系譚嘉蕊同學協助收集及整理本文相關數據及圖表。
